Fahrrad-Club zur Anbindung der Stadtgrabenbrücke an die Altstadt

Lübeck - Innenstadt: Der „Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club“ (ADFC) freut sich über die bevorstehende Fertigstellung der Stadtgrabenbrücke. „Die Diskussion über die Anbindung dieser Brücke an die Lübecker Altstadt ist nach unserem Eindruck allerdings noch nicht sehr weit fortgeschritten“, schreibt der ADFC. In einer ausführlichen Mitteilung stellt der ADFC deshalb seine Empfehlung für die Trassierung dieser Verbindung vor.

Wir veröffentlichen die Stellungnahme des ADFC im Wortlaut:

(")Die Fertigstellung der Stadtgrabenbrücke wird voraussichtlich Anfang 2025 erfolgen. Diese Brücke ist Teil der Radverbindung Hauptbahnhof – Koberg – Gustav-Radbruch-Platz. Diese Route verbindet wiederum die Premiumrouten westlich der Altstadt in / aus Richtung Bad Schwartau, Stockelsdorf, Moisling, und Groß Grönau mit den östlichen Routen Richtung Kücknitz, Wesloe, und Eichholz.

Die Empfehlung für den Routenabschnitt innerhalb der Altstadt ist im Veloroutenkonzept des „Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club“ (ADFC) unter den Routen 107 (Untertrave – Koberg) und 104 (Koberg – Gustav-Radbruch-Platz) ausführlich beschrieben. Nachstehend präsentiert der ADFC seine Empfehlung für den Abschnitt zwischen der Willy-Brandt-Allee und dem westlichen Ende der Beckergrube.

Für diesen Abschnitt empfiehlt der ADFC eine südwestliche Umfahrung der MUK. Der bestehende Weg südlich der MUK von der Willy-Brandt-Allee zum Traveufer ist zu schmal für eine separate Führung von Fuß- und Radverkehr. Eine gemeinsame Führung beider Verkehrsarten ist aber nur zulässig, wenn die Zahl der Fußgänger und Radfahrer in der Spitzenstunde weniger als 400 beträgt; diese Zahl wird jedoch absehbar deutlich übertroffen.

Möglich wäre jedoch die folgende Trassierung für den Radverkehr: Die Trasse beginnt östlich der Willy-Brandt-Allee gegenüber der Einmündung der Stadtgrabenbrücke. Sie umfährt die Plastik “Dienst an der Pforte“ nördlich und verläuft parallel zur Mauer des MUK-Parkplatzes zur gepflasterten Fläche südöstlich der MUK. Ab hier verläuft sie parallel zur MUK zur Holstenhafenbrücke.

Zwischen Willy-Brandt-Allee und Beckergrube ist überwiegend ein Zweirichtungsradweg von 4 Metern Breite möglich; dies entspricht den Anforderungen an Radschnellverbindungen. Im Verlauf gibt es jedoch drei Engstellen:

- A: Nordumfahrung der Plastik. Zwischen der Plastik und der Mauer vor dem MUK-Parkplatz verbleibt eine nutzbare Breite von 7,40 Metern. Damit kann hier die Trasse ohne Einengung geführt werden.

- B: Östlich der MUK befindet sich die engste Stelle etwa in Höhe des Bugs des Theaterschiffs. Zwischen der MUK und der Begrenzungsmauer vor dem Hang zum Uferweg verbleiben hier 6 Meter. Sie könnten sinnvollerweise aufgeteilt werden in einen Fußgängerbereich von 2,50 Metern Breite, der vor allem von Besuchern der MUK genutzt würde, und einen Radfahrbereich von 3,50 m Breite (einschließlich des Sicherheitsraums zur Begrenzungsmauer). Dieses Maß verfehlt die Regelmaße für Radschnellverbindungen, erfüllt jedoch die Anforderungen an Radvorrangrouten. Auch außerhalb der Engstelle kann dieser Fußgängerbereich entlang der MUK weitergeführt werden; für den Radweg ist außerhalb der Einengung eine Breite von 4 Metern vorzusehen.

- C: Die Holstenhafenbrücke weist zwischen den Geländern eine Breite von 4,40 Metern auf. Dieses Maß ist mit einer getrennten Führung des Geh- und Radverkehrs nicht kompatibel; es unterschreitet nach Abzug der Sicherheitsräume auch das Regelmaß für gemeinsame Geh- und Radwege im Zuge von Radvorrangrouten. Die Untergrenze für gemeinsame Geh- und Radwege wird zwar eingehalten; eine gemeinsame Führung beider Verkehrsarten ist aber nur bis zur erwähnten Obergrenze von 400 Radfahrern und Fußgängern in der Spitzenstunde zulässig, entsprechend knapp 2.700 Personen täglich. Diese Nutzungsdichte wird absehbar
deutlich überschritten werden. Dieser Engpass sollte möglichst bald aufgelöst werden. Der ADFC sieht hierfür zwei Optionen. Kostengünstiger wäre die Verbreiterung der bestehenden Brücke um mindestens 1,20 Meter auf 5,60 Meter, gemessen zwischen den Geländerinnenseiten. Auf den Gehweg würden im Fall des genannten Mindestmaßes 2,30 Meter entfallen (20 cm Sicherheitsraum zum Geländer, 1,80 m Verkehrsraum, 30 cm taktiler Trennstreifen zum Radweg). Auf den Radweg entfielen 3,30 Meter (0,25 m Sicherheitsraum zum Geländer, 3,05 m Verkehrsraum). Diese Maße entsprechen der absoluten Untergrenze der Regelwerke; damit dürfte es auch das Mindestmaß für eine Förderung sein. Eine größere Breite wäre angesichts der zu erwartenden Verkehrsmengen allerdings sehr vorteilhaft. Sollte eine Verbreiterung der Brücke mindestens im genannten Ausmaß nicht möglich sein, wäre der Bau einer zweiten Brücke parallel zur Bestandsbrücke die Alternative. Diese Brücke sollte sinnvollerweise südlich der Bestandsbrücke platziert werden, so dass sie auf den südlichen Fußgängerüberweg über die Untertrave trifft.

Die Platzierung der Verkehrsflächen sollte aus Gründen der Verkehrssicherheit so erfolgen, dass Kreuzungen der Wege von Fußgängern und Radfahrern minimiert werden. Der überwiegende Teil des Fußgängerverkehrs westlich der Trave folgt dem Uferweg. Daraus ergibt sich, dass Fußgänger die Südseite der Stadtgrabenbrücke, den Bestandsweg zum Traveufer, und die Südseite der Holstenhafenbrücke beziehungsweise den Neubau der Brücke nutzen sollten. Radfahrer sollten entsprechend die Nordseite der Stadtgrabenbrücke nutzen, und südlich der MUK den neuen Weg. Auf der Holstenhafenbrücke sollte der Radverkehr die Nordseite nutzen, im Fall des Neubaus einer zweiten Brücke die Bestandsbrücke. Es verbleibt allerdings eine nicht vollständig auflösbare Kreuzungssituation unmittelbar westlich der MUK-Brücke zwischen dem Radverkehr und dem Fußgängerverkehr zwischen Busparkplatz und Altstadt.

Die Verbindung zwischen der Stadtgrabenbrücke und der beschriebenen Fortsetzung zur Altstadt erfolgt mit der Querung der Willy-Brandt-Allee südwestlich der MUK. Die ersten präsentierten Planungen für diesen Knoten hatten jedoch nicht berücksichtigt, dass hier westlich der Willy-Brandt-Allee die Radschnellverbindung nach Bad Schwartau verlaufen wird. Dieser Mangel der Planung ist dringend zu korrigieren; ebenso sind ausreichend dimensionierte Aufstellflächen für Radfahrer und Fußgänger besonders auf der Westseite des Knotens vorzusehen.

Nach einer aktuellen Verlautbarung der Hansestadt Lübeck soll die Querung der Willy-Brandt-Allee mit einer Anforderungsampel erfolgen. Die Praxis zeigt, dass solche Ampeln in der Hansestadt Lübeck für Radfahrer und Fußgänger mit inakzeptabel langen Wartezeiten verbunden sind. Der ADFC Lübeck lehnt diese Planung deshalb ab und fordert stattdessen einen festen Wechsel der Grünphasen zwischen der Willy-Brandt-Allee und der Verbindung Stadtgrabenbrücke – Altstadt; die Umlaufzeit sollte 50 Sekunden nicht übersteigen (entsprechend 25 Sekunden Grünzeit für die Willy-Brandt-Allee und 15 Sekunden für die Querung).(")

Der ADFC stellt seine Empfehlung für die Trassierung der Verbindung vor. Grafik: Archiv/HL

Der ADFC stellt seine Empfehlung für die Trassierung der Verbindung vor. Grafik: Archiv/HL


Text-Nummer: 169355   Autor: ADFC/red.   vom 11.11.2024 um 14.36 Uhr

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